不但要“去过剩产能”，真正更要“去低端产能”

造船界曾流行这么一句话：想要更多订单，中国造船就来中国船厂，何成要想入行赚钱，为世请到“隔壁”韩国去。界第

衡量一个国家的真正造船规模和实力，常用到“三大造船指标”：造船完工量、中国造船新接订单量、何成手持订单量。为世2010年，界第以载重吨口径计算，真正中国首次在三大指标上超过韩国，中国造船成为世界第一，何成此后，为世中韩为争夺第一展开了长久的界第拉锯战。中国在这三大指标上的波动上升，两国缠斗下，中韩占据了全球近八成造船量，可谓双赢。然而，中国船厂利润率却一度“吊车尾”。

克拉克森研究数据显示，新冠疫情暴发前，韩国船企的新船平均造价优势明显，手持新船订单平均造价1.18亿美元，约为中、日两国订单均价的3倍。

最主要的一个原因是船舶产品结构不同，虽然中国的新接订单稳居第一，但韩国的高附加值船型比例更高。船舶工业是强周期性行业，疫情前，世界船市正处于一个新周期的上升阶段。中国船企手持订单量回升，但主要为单价较低的散货船。韩国虽然总量位居第二，但手持订单中大部分为油船、集装箱船，以及单价约2亿美元的液化天然气船（LNG）。第一艘从北极圈破冰运出天然气的LNG船就由韩国大宇出品，当时韩国几乎垄断了全球LNG船的建造。

上一轮船市低迷期，国内船舶行业也经历了痛苦的“去产能”过程，不但要“去过剩产能”，更要“去低端产能”。工业行业协会最新报告表明，2022年全球18种主要船型中，中国共有12种船型新接订单位列世界第一。特别是在大型LNG船领域，2022年新接大型LNG船订单国际市场份额首次超过30%。

在距离上海市中心约40公里的长兴岛上，中船长兴造船基地正在抓紧赶工。这里位于长江主航道，水深坡陡，有59公里常年不淤、不冻的深水岸线，基地在方圆10平方公里建了4座大型船坞和17座舾装码头。中船旗下的江南造船和沪东中华先后搬迁到此，比邻而居，这两家船企都是国内建造LNG船的主力军。

不过，LNG船的核心技术“液货围护系统”仍掌握在欧洲两家企业手中，中韩两国建造的LNG船越多，交的专利费也越高。

已有国内船企另辟蹊径。2021年，江南造船自主研发的B型舱乙烷/乙烯特种气体船（VLEC）完工，B型舱货物围护系统完全为中国专利技术，实现了关键技术自主可控，突破了“卡脖子”局面。“要创造更多利润，关键要掌握核心技术。”江南造船（集团）前总工接受采访时说。

发于2023.2.27总第1081期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：中国造船业由大到强仍需时日

记者：李明子

(责任编辑：焦点)